Alla pompa il conto è già superiore a 110 euro per un pieno da 50 litri. Da venerdì potrebbe aumentare di altri 8,55 euro, ma il governo si prepara a congelare ancora una volta lo scatto: lo sconto fiscale sul diesel, in scadenza giovedì notte, dovrebbe essere prorogato con un nuovo decreto. La misura selettiva destinata a sostituirlo, invece, resta sospesa tra difficoltà tecniche, coperture da trovare e vincoli europei.
La scadenza è fissata alla mezzanotte di giovedì 17 settembre, ma il ritorno alla tassazione piena sul gasolio dovrebbe essere evitato ancora una volta. L’orientamento dell’esecutivo è inserire una nuova proroga nel decreto carburanti atteso al Consiglio dei ministri di mercoledì 16 settembre. Finché il provvedimento non sarà approvato e pubblicato, durata e coperture restano però da confermare: il dato politico è che il governo non considera ancora praticabile l’abbandono immediato dello sconto generalizzato.
La riduzione vale 17,1 centesimi al litro sul prezzo finale del diesel. Tradotta nella spesa quotidiana, equivale a 8,55 euro su un rifornimento da 50 litri e a 10,26 euro su 60 litri. Non è una somma marginale per chi percorre molti chilometri, ma non basta a neutralizzare gli aumenti maturati lungo la filiera petrolifera. Il prezzo alla pompa dipende infatti, oltre che dalle imposte, dalle quotazioni internazionali dei prodotti raffinati, dal cambio euro-dollaro, dai costi logistici e dai margini di distribuzione.
Il decreto ponte e la nuova scadenza
La proroga allo studio arriverebbe dopo l’estensione di una sola settimana approvata il 10 settembre, che ha spostato il termine dello sconto dal 10 al 17 settembre. Anche quel provvedimento aveva la natura di un intervento tampone: guadagnare tempo, evitare uno scatto improvviso dei listini e consentire ai ministeri economici di definire un sistema di sostegni più selettivo. La soluzione strutturale, tuttavia, non è ancora pronta.
Per questo il nuovo decreto dovrebbe mantenere in vita il meccanismo esistente, rinviando nuovamente il passaggio dagli aiuti distribuiti a tutti gli automobilisti agli interventi destinati soltanto ai soggetti ritenuti più esposti. La durata della proroga sarà decisiva per comprenderne il significato: un’estensione di pochi giorni confermerebbe la logica emergenziale; un rinvio fino alla fine del mese offrirebbe invece più spazio per collegare il dossier carburanti alle scelte di finanza pubblica e alla preparazione della legge di bilancio.
La successione di provvedimenti ravvicinati rivela il principale problema della strategia seguita finora. Il taglio delle accise produce un effetto immediato e facilmente riconoscibile, perché agisce direttamente sul prezzo pagato dal cliente. È però una misura costosa per lo Stato e scarsamente selettiva: lo stesso vantaggio unitario viene riconosciuto a chi usa l’auto soltanto nel fine settimana, a chi non dispone di alternative per raggiungere il luogo di lavoro e a chi impiega il gasolio come fattore essenziale della propria attività economica.
Quanto pesa lo sconto sul prezzo alla pompa
Secondo l’ultimo dato nazionale disponibile pubblicato dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy, aggiornato al 13 settembre 2026, il gasolio in modalità self costava mediamente 2,214 euro al litro, contro i 2,105 euro della benzina. Il diesel risultava quindi più caro di quasi 11 centesimi, nonostante la riduzione fiscale ancora in vigore.
A parità di tutte le altre componenti, la scomparsa integrale dello sconto potrebbe spingere il prezzo teorico del gasolio verso 2,385 euro al litro. Non si tratta di una previsione del listino effettivo del 18 settembre: tra l’approvazione del decreto, le scorte già acquistate dagli operatori e l’andamento delle quotazioni internazionali, la trasmissione alla pompa non è necessariamente automatica né uniforme. Il calcolo indica però l’ordine di grandezza del rincaro che il governo vuole evitare.
Su un pieno da 50 litri, al prezzo medio rilevato dal Mimit, la spesa supera già i 110 euro. Senza lo sconto, e mantenendo ferme le altre variabili, si avvicinerebbe ai 120 euro. Per una famiglia che consuma 100 litri al mese, la riduzione vale 17,10 euro; per un lavoratore che ne utilizza 200, il beneficio sale a 34,20 euro. L’impatto cresce rapidamente per imprese di trasporto, agenti di commercio, artigiani, agricoltori e attività che dipendono dalla mobilità su strada.
Il monitoraggio ministeriale si basa sui prezzi comunicati dai gestori e pubblica ogni giorno le medie regionali per la rete ordinaria e la media nazionale per le autostrade. Le medie rappresentano dunque un riferimento, non il prezzo garantito al singolo distributore: sul territorio restano differenze legate alla localizzazione dell’impianto, alla modalità self o servito e alle politiche commerciali degli operatori.
Perché gli aiuti selettivi slittano ancora
Il governo aveva indicato la riduzione generalizzata come una misura ponte, destinata a essere sostituita da sostegni concentrati sulle famiglie con redditi più bassi e sulle categorie professionali maggiormente penalizzate dal caro diesel. Tra le ipotesi emerse nel confronto figurano strumenti legati all’Isee, contributi una tantum e crediti d’imposta per i comparti in cui il carburante rappresenta una quota rilevante dei costi. Non risulta tuttavia definito un modello definitivo, né sono ancora certi platea, importi e modalità di erogazione.
Il rinvio dipende da due difficoltà. La prima è amministrativa. Un taglio alla pompa viene applicato lungo la filiera e non richiede al consumatore di presentare una domanda. Un bonus selettivo impone invece di individuare i beneficiari, verificare i requisiti, evitare duplicazioni e scegliere un canale di pagamento sufficientemente rapido. Se il sostegno arrivasse mesi dopo il rincaro, perderebbe gran parte della sua funzione economica.
La seconda difficoltà riguarda le coperture. Una misura universale costa molto, ma il suo onere può essere stimato sulla base dei consumi. Gli aiuti mirati promettono una spesa inferiore e una maggiore equità, purché il perimetro non venga progressivamente ampliato fino a ricostruire, sotto un altro nome, un sussidio quasi generalizzato. L’esecutivo attende anche un quadro più chiaro sui conti pubblici prima di chiudere il pacchetto.
La posizione di bilancio resta particolarmente delicata perché l’Italia è ancora sottoposta alla procedura europea per disavanzo eccessivo. La Commissione, nelle previsioni di primavera, ha stimato per il 2026 un deficit pari al 2,9% del Pil, appena sotto la soglia europea del 3%; la chiusura della procedura richiede tuttavia una verifica sui risultati effettivi, non soltanto sulle previsioni. Ogni intervento permanente deve quindi essere valutato anche rispetto al percorso concordato con Bruxelles.
Il margine europeo per la sicurezza energetica
Un possibile spazio aggiuntivo potrebbe arrivare dalla flessibilità europea per le spese legate alla sicurezza energetica. Il 17 agosto 2026 la Commissione ha pubblicato gli orientamenti che consentono agli Stati di chiedere un’estensione della clausola di salvaguardia nazionale anche per alcune misure energetiche. La flessibilità è disponibile per il periodo 2026-2028, entro limiti specifici e senza modificare il tetto complessivo già previsto dalla clausola.
Non significa, però, che qualsiasi sconto sul carburante possa essere automaticamente sottratto ai vincoli di bilancio. Le misure devono essere sottoposte alla valutazione della Commissione, avere un legame diretto con la resilienza del sistema energetico ed essere progettate per massimizzare l’impatto limitando i costi. La flessibilità privilegia inoltre gli interventi strutturali e la riduzione della dipendenza dai combustibili fossili: un abbattimento indistinto del prezzo del diesel potrebbe quindi risultare più difficile da giustificare rispetto a investimenti, compensazioni selettive o misure per i settori strategici.
L’Italia ha comunque interesse a far valere il carattere eccezionale dello shock energetico. La volatilità dei mercati non colpisce soltanto gli automobilisti: si trasferisce sui costi del trasporto merci e, attraverso questi, sui prezzi di numerosi prodotti. È questo il motivo per cui il diesel ha assunto una centralità superiore alla benzina nella risposta del governo. Un rincaro persistente rischia di comprimere i margini delle imprese oppure di essere riversato sui clienti finali, alimentando pressioni sui bilanci familiari.
L’accisa mobile e il limite delle risorse disponibili
Una parte dei precedenti interventi è stata finanziata attraverso il meccanismo della cosiddetta accisa mobile, che permette di utilizzare il maggiore gettito Iva generato dall’aumento delle quotazioni petrolifere per ridurre temporaneamente le aliquote sui carburanti. Il decreto interministeriale del 18 marzo 2026, per esempio, ha impiegato 27,3 milioni di euro dell’extragettito Iva maturato nel mese di febbraio per rideterminare temporaneamente le accise.
Il principio è intuitivo: quando il prezzo industriale del carburante sale, aumenta anche l’Iva incassata dallo Stato; una parte di quell’entrata aggiuntiva viene restituita sotto forma di minore tassazione. Il meccanismo non garantisce però risorse illimitate. L’extragettito dipende dall’andamento dei prezzi, dai consumi e dai tempi di contabilizzazione. Per questo può finanziare interventi brevi, mentre diventa più difficile usarlo come base stabile per una politica plurimensile.
Anche il ricorso a fondi recuperati dai bilanci dei ministeri presenta limiti evidenti. Ogni proroga richiede una copertura e sottrae risorse ad altri capitoli oppure rende necessario individuare nuove entrate. La frammentazione in decreti di pochi giorni riduce il costo immediato di ciascun provvedimento, ma non risolve la questione di fondo: quanto a lungo lo Stato può assorbire una parte del prezzo del diesel senza compromettere altri obiettivi di spesa?
Il nodo dell’autotrasporto
Il comparto più esposto resta quello dell’autotrasporto, per il quale il carburante non è una voce accessoria ma uno dei principali costi operativi. L’ultima proroga ha affiancato allo sconto sul diesel l’estensione del credito d’imposta per le imprese del settore fino alla fine di settembre. La combinazione dei due strumenti protegge i trasportatori sia attraverso il prezzo alla pompa sia attraverso una compensazione fiscale, ma accresce la necessità di coordinare le misure ed evitare sovrapposizioni.
Una transizione ordinata verso gli aiuti selettivi dovrebbe partire proprio dalle attività per le quali il consumo di gasolio è documentabile e direttamente collegato alla produzione. Il credito d’imposta consente, almeno in teoria, di calibrare il sostegno sulla spesa effettivamente sostenuta. Richiede però procedure chiare e tempi certi: le imprese devono poter incorporare l’agevolazione nei propri piani finanziari, senza attendere a lungo il recupero di costi già pagati.
Per le famiglie, il disegno è più complesso. Il reddito da solo non misura la dipendenza dall’automobile: due nuclei con lo stesso Isee possono avere esigenze molto diverse se uno vive in un centro servito dal trasporto pubblico e l’altro in un’area interna. Un sistema più preciso dovrebbe considerare reddito, composizione familiare, territorio e necessità di spostamento. Una simile accuratezza, tuttavia, rischia di produrre regole difficili da applicare proprio mentre servirebbe una risposta rapida.
Il decreto atteso il 16 settembre dovrebbe dunque evitare l’aumento immediato, ma non chiuderà il dossier. La proroga offrirà altro tempo al governo e manterrà un risparmio visibile per automobilisti e imprese. Continuerà però a distribuire risorse anche a chi potrebbe sostenere il prezzo pieno, lasciando irrisolto il passaggio verso una protezione più mirata. La vera decisione non riguarda soltanto la prossima data di scadenza: riguarda il confine tra sollievo d’emergenza, tutela dei redditi e sostenibilità dei conti pubblici.
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